大國基建1 | 深中通道　中國橋隧標準

（大公報 記者 方俊明）中國近年憑着一系列大規模基礎建設和「超級工程」，被冠以「基建狂魔」的稱號。一條條公路、鐵路穿山過海，一座座橋樑橫空出世，驚艷世界。交通運輸部等相關部門負責人近日介紹，中國在近十年已建成全球最大的高速鐵路網、高速公路網、世界級港口群，初步實現「人享其行、物暢其流」的交通願景。大公報今起推出《大國基建》系列，通過解讀多個基建「超級工程」，多維度展現「大國基建」背後的中國速度、中國技術，以及中國新一代基建人的不懈努力和自主探索。

伶仃洋上，270米高的橋樑塔直聳雲端，雙向八車道隧道沉管潛入深藍——集「橋、島、隧、水下互通」於一體的深中通道，其重要組成部分伶仃洋大橋則是世界最大跨徑海中懸索橋。這一世界級超級工程的建設者們「登天入海」，通過一次次研究、實驗和技術攻關，不斷實現「中國智造」的突破，在為未來建設海峽工程積累技術儲備的同時，也創下「中國奇跡」。該項目總工程師宋神友坦言：「我們的專利技術標準在深中通道建成後，將會填補國內在技術方面的空白，形成中國標準。」

行船至伶仃洋上，約90層樓高的伶仃洋大橋主塔猶如定海神針般矗立海上，建設者們正在將世界最大跨徑海中懸索橋從圖紙變為現實。

乘坐十幾分鐘的施工電梯，再爬3層樓高的樓梯到達主塔頂部，頭頂是藍天，腳下是海洋，長約3公里、寬約4米的施工「貓道」飛跨大橋東、西主塔，工人們穿梭於此彷彿「空中作畫」。這是目前世界最高的海上施工「貓道」，也是懸索橋主纜等施工中極其重要的臨時設施。「施工貓道在夜間風大時上下搖擺的幅度高達2到3米。」保利長大深中通道S05標項目副經理張凱說，建設者安全技能水平及心理素質都經受考驗。

大橋「生命線」 強度國際領先

主纜被稱為懸索橋最重要的「生命線」，伶仃洋大橋上下游共設兩根主纜，可承擔極限拉力高達740噸，是同樣跨越珠江口的南沙大橋的1.5倍。為讓主纜更強勁、更耐久，深中通道對鋼絲鍍層材料及配比、核心原材料盤條等進行了3年多的研究，實現「中國智造」再突破，主纜強度由1960兆帕升至2060兆帕，達到國際領先水平。這也是我國自主研發的2060兆帕鋼絲首次大規模應用於橋樑建造。

深中通道橋樑工程長約17公里，共需架設鋼箱樑及混凝土樑超290片。已完成架設的第100片箱樑重達1780噸，相當於近1000輛小轎車的重量，但通過國產海上運架樑專用起重船「天一號」即可一「舉」到位。而深中通道的智能生產、智能養護、模板拼裝等現代化設備，亦代表了中國橋樑智能化建設的發展方向。

「為解決伶仃洋大橋整體鋼箱樑抗風安全問題，建設團隊組織4家高校歷經3年上百次試驗，成功研發了新型組合氣動控制技術。」宋神友稱，團隊首次將國際公認的超大跨整體鋼箱樑懸索橋顫振臨界風速從每秒不到70米提高至88米，相關研究成果獲得中國公路學會科學技術特等獎，為中國未來建設海峽工程積累了技術儲備。

產學研用結合 攻克技術難關

相比伶仃洋大橋的「上天」施工，深中通道海底隧道則「入海」建造。今年3月以來，繼「一月雙管」後再創「雙管齊下」的新紀錄，在世界範圍內首次實現同一施工窗口期沉放兩個管節。

深中通道是世界首例特長超寬雙向八車道海底沉管隧道，也是國內首次採用、國際首次大規模應用的鋼殼混凝土沉管隧道新型結構。宋神友透露，建設團隊牽頭組織20餘家科研機構「產學研用」結合，歷經近千組試驗，攻克了項目乃至行業「卡脖子」技術難題，形成了具有自主知識產權的鋼殼混凝土沉管隧道建設成套技術和中國標準，填補了國內全產業鏈空白。

五大神器 鑄就跨海奇跡

沉管運輸安裝一體船

•擁有完全自主知識產權，可單船連續完成沉管的出塢、浮運、定位安裝等施工作業；應用北斗衛星定位系統動態監測安裝全過程，在40米深的海底實現沉管沉放、精準對接。

精挖抓斗船「金雄」輪

•全國首艘具備定深平挖的大型精挖抓斗挖泥船，裝有自主研發的定深平挖控制系統，在近30米海底將基槽開挖精度控制在50厘米以內。

清淤專用船「捷龍」輪

•全國第一艘實現深基槽、高精度定點清淤的專用清淤船，挖深達到-40米；其「長鼻子」達63米，實現清淤頭高程控制誤差小於10厘米的高精度定位。

專用起重船「天一號」

•中國首創單體船型結構、全電力推進的海上架樑專用起重船，無需輔助船即可獨立完成取樑、運樑和架樑工作。

「空中移動工廠」智能築塔機

•集混凝土智能澆築與振搗、智能養護、自動爬升及實時監控等多功能於一體，在200多米的高空中實現智能製造。

青年們挑大樑 大國基建有我

無論是在270米的高空貓道，還是在40米的水下隧道，深中通道建設現場隨處可見青春面孔。作為國家重大工程項目，深中通道建設者超萬名，其中青年佔逾一半，以非凡的想像力和創造力，在基建領域的不同崗位上「開疆拓土」。

「80後」謝義東負責深中通道隧道沉管鋼殼智能製造的策劃和實施。身處鋼殼倉隔內部檢查焊接質量，他額頭熱得冒汗，但仍專注地查看焊縫細節。「我們現在一個月就能生產一個鋼殼，高產能的背後，得益於『超級設備』。」從鋼板切割到片體焊接，從塊體焊接到噴漆塗裝，都運用了他和團隊自主研發的智能化設備，創造了全國鋼殼智能製造「零的突破」。

「90後」海歸工程師張穎雯是深中通道管理中心橋樑工程管理部質量小組成員。由於肩負着全線土建標段、鋼結構標段的質量檢查重任，她需要頻繁深入施工現場開展檢測，收集數據材料進行綜合的評比。「獎罰分明是我們的原則，但我更希望用更多的正向激勵，引導、鼓勵各標段單位不斷創新優化生產流程，提高工藝水平，提升質量和效率。」自2018年加入團隊，張穎雯見證了主跨1666米的伶仃洋大橋、主跨580米的中山大橋的主塔完成封頂。翻開「十四五」規劃圖，獅子洋通道、伶仃洋通道等規劃藍圖正在鋪開。張穎雯希望自己能傳承前輩的建橋經驗，為灣區的建設貢獻力量。

焊縫如生命線 逐尺逐寸查驗

在預製深中通道鋼箱樑的中鐵山橋建設基地，重達1780噸的鋼箱樑儼然龐然大物。「需要巡查的內容包括焊縫、塗裝、結構等方面。」「80後」橋樑工程師孫悅楠拿着巡查日誌本、捲尺不斷爬上爬下，逐一檢查內部結構的位置、尺寸，細緻到每一條焊縫是否超高、是否美觀。

「細小的焊縫是鋼結構橋樑的生命線，每一條都馬虎不得。」孫悅楠從2009年加入港珠澳大橋建設，與團隊共同實現全國首創的鋼箱樑全自動化焊接。2018年她又加入深中通道建設團隊，負責橋樑工程鋼結構生產建設及建造技術等工作。

深中通道鋼箱樑總量約28萬噸，可建設7座「鳥巢」國家體育場。孫悅楠同技術團隊反覆實地查看、調研、制定方案，打造了智能建造「四線一系統」。「智能化現代化製造，不僅把焊接工人從污染生產環境中解放出來，解決了高標準質量控制的難題，還實現了生產效率的提升。」孫悅楠說，自己見證了中國橋樑工程鋼結構從全手工、半自動焊接，到全自動化生產，再到實現智能化現代化製造的全過程。

「我在港珠澳大橋8年，目前在深中通道項目也已經4年，可以說我把人生中最美的時光，投入到這兩個超級工程的建設。」孫悅楠說，自己非常幸運，不僅是因為有機會參與兩大超級工程，同時也有幸見證中國橋樑建設發展騰飛歷史時刻，並成為引領行業提速的先行者。

（來源：大公報A15：內地 2022/07/19）